viernes, 9 de junio de 2017

En julio 2017 volvería el tren a Mar del Plata e incrementarían las frecuencias a Junín y a Bahía Blanca

La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado pondrá en funcionamiento nuevamente el servicio de trenes a Mar del Plata e incrementará la frecuencia a Junín y Bahía Blanca. Conocé las fechas.


El 30 de junio del 2016, y para indignacion de miles de bonaerenses, el Gobierno que dirige María Eugenia Vidal decidió suspender todos los servicios prestados por la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, más conocida como Ferrobaires, y comenzar un traspaso de toda su estructura a la órbita del Estado nacional. Luego de aquella fecha se retomaron algunas conexiones, aunque varios distritos quedaron aislados. 
Desde el sindicato Unión Ferroviaria aseguraron que desde el 1 de julio el servicio de trenes llegará a Mar del Plata, mientras que desde el 10 de julio sumarán frecuencias a Junín y el 17 a Bahía Blanca. De esta forma, las dos últimas ciudades elevarán a tres los viajes por semana. 
"Nuestro objetivo es que la red vuelva a funcionar por completo, pero es cierto que hubo una desinversión durante muchos años y es algo que venimos denunciando hace mucho", comentó el secretario general del sindicato ferroviario Sergio Sassia. Asimismo, exigió de todos modos "profundizar las inversiones" en materia ferroviaria.
La noticia se conoce junto a la de la renuncia del administrador de Ferrobaires, el coronel retirado Fernando Dotti, que dejó su cargo hace dos días. Su reemplazo es Lucas Fernández Aparicio, un hombre del ministro de Transporte de Nación, Guillermo Dietrich.
Un elevado costo para las arcas bonaerenses
A pesar de que sus servicios están paralizados desde junio de 2016 y de que su traspaso a la órbita de Nación está en pleno proceso, Ferrobaires, el nombre comercial de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, le demandó a la Provincia 1.138 millones de pesos a lo largo de 2016.
Según datos de la Contaduría General de la Provincia, Ferrobaires insumió 50 millones de pesos más de lo que presupuestó originalmente la Provincia. De ese total, el 95 por ciento, es decir 1.079 millones de pesos, correspondieron sólo al pago de sueldos.

Fuente: INFOCIELO

jueves, 11 de mayo de 2017

¿Durmientes rotos? ¿Traspaso de Ferrobaires? El tren hoy no llega a Mar del Plata y abundan las hipótesis.

Por un lado, el diario La Nación indicó el pasado lunes, que la principal causa en la demora de la restitución del servicio es el mal estado de los durmientes adquiridos para la renovación del tramo.
Por el otro, el portal enelSubte indicó el pasado 25 de abril que el retorno del tren a Mar del Plata estaría frenado por las demoras en el traspaso de Ferrobaires al Estado nacional.
Lo cierto es que hoy, el tren no funciona y como siempre, los principales perjudicados son los usuarios.
Abundan las hipótesis sobre las causas de la demora, pero nadie se anima a poner fecha que determine la total restitución del servicio entre Constitución y Mar del Plata.

Desde HorariosTren, te dejamos las notas intactas para que puedas sacar tus conclusiones.


DIARIO "LA NACIÓN":

La urgencia electoral en 2015 hizo apurar la provisión de materiales; un informe oficial dice que en ese ramal y en el que va a Rosario se partieron 55.000 bloques de una empresa marplatense


Los bellos durmientes. Así se podría titular la fábula de los durmientes ferroviarios comprados de apuro y a un alto precio, colocados rápido para mostrar gestión y efectividad y que luego quedaron partidos como terrones de azúcar de a miles.

Hay varios protagonistas de la historia. Por un lado, la empresa marplatense que los construyó, Solana-Dhasa (Durmientes de Hormigón Argentinos Sociedad Anónima). Por el otro, el ex ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, que los compró, y finalmente el actual presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), Guillermo Fiad, que a poco de asumir se encontró con 55.000 bloques colocados, rotos e inservibles por los que se habían pagado cientos de millones de pesos.

La urgencia tuvo un claro motivo electoral ante las elecciones presidenciales de 2015. El resultado: de los dos ramales en los que se colocaron uno apenas funcionó muy lento en un corto lapso (Constitución-Mar del Plata) y otro sigue corriendo a una velocidad que presupone llegar de Retiro a Rosario varias horas más tarde de lo que esa distancia supone.

La historia se remonta a 2013. Entre ese año y 2015, la gestión Randazzo licitó el cambio de vías para ambos ramales. Se colocaron 1,10 millones de durmientes para sostener los rieles nuevos. Solana-Dhasa fue una de las adjudicatarias. En el ramal a Mar del Plata instaló 129.000 de un total de 227.000 durmientes (fue el adjudicatario más grande); el resto se colocaron en las vías que van a Rosario.

Pero hay que ir un poco más atrás. Un año antes, en 2012, se había creado Durmientes de Hormigón Argentinos (Dhasa). La empresa de material ferroviario se instaló poco antes del llamado a licitación y es un desprendimiento de la constructora industrial marplatense Solana SRL. La empresa, constituida en febrero de 2012, tiene tres socios -Mabel Susana González, Diego Salvador Miceli y Máximo Miguel Miceli- y un capital social inicial de $ 100.000. Así surgió la compañía que un año después, con pocos antecedentes, colocó aquellos 227.000 durmientes fabricados en Mar del Plata.



Florecía entonces la industria ferroviaria de la mano de Randazzo. Tanto fue así que el ministro visitó aquellas instalaciones el 30 de marzo de 2013, un año después del nacimiento de la empresa. "Estamos en proceso de adjudicación de durmientes, por eso venimos a ver la fabricación que se realiza en Mar del Plata", dijo Randazzo entonces en la planta. Aliento ministerial a la industria nacional.

Sin embargo, las obras nunca se terminaron. Más aún, se conoció que parte de aquellos durmientes se partían a poco de instalados. Hasta estos días, unos 55.000 fueron relevados con fisuras, identificados en un monitoreo que hace Trenes Argentinos Infraestructura (TAI). Las fallas de calidad durante la producción están corroboradas por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), que en un informe señala que se originaron por deficiencias en la calidad del hormigón y en su proceso de curado.

El año pasado, un total de 14 contratos en ambos ramales estaban parados por falta de pago. En abril de 2016, ya en la administración Macri, se analizaron las posibles soluciones para el tema de los durmientes fisurados, ya conocidos en la jerga como "los durmientes de Franetovich", en referencia a Ariel Franetovich, un estrecho colaborador de Randazzo que fue presidente de Ferrocarriles Argentinos y uno de los responsables de aquella compra.

Durante meses se negoció mano a mano con los proveedores marplatenses y recién en julio se firmó un compromiso con Dhasa. El cálculo estimado de este trabajo, si lo hubiera tenido que encarar el Estado, llegaba a $ 1000 millones.

Finalmente, y luego de una larga negociación, los durmientes serán cambiados. Dhasa se hace cargo del costo de recambio de la totalidad hasta la fecha y de la provisión de nuevos. Además, se selló un compromiso de recambio en el caso que se verifiquen fisuras en algunos instalados durante los próximos cinco años.

Hubo un asunto más: la compañía que se estrenó con aquella licitación reintegró a TAI los anticipos pagados por aproximadamente $ 120 millones. A su vez, tanto el recambio como la provisión serán realizados con controles definidos por TAI. 
"Ante cualquier incumplimiento -dice el documento-, la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) podrá ejecutar pólizas de caución por hasta un monto de 451.000 dólares, una hipoteca de la planta industrial de Solana en Mar del Plata y una prenda sobre maquinaria pesada ferroviaria." El diario LA NACION se comunicó con la compañía. Ninguno de los socios estaba presente. Insistió 48 horas después y la respuesta, después de enviar un mail con un adelanto del tema, fue que la compañía no quería decir nada sobre el asunto.

Los rumores sobre el favoritismo hacia la firma en la licitación se multiplicaron desde entonces. Desde una presunta relación directa con algún constructor predilecto del kirchnerismo hasta otros que hablaban de favores con funcionarios de entonces. También cuentan varios técnicos que entendieron en el proceso que la empresa explicó que fueron muy apremiados con los tiempos y que eso generó la falla, que se multiplicó por al menos 55.000. Dicen que hasta se tuvieron que contratar camiones hormigoneros (trompos, en la jerga) para cumplir con el apremio. El resultado de aquella planificación que prioriza el calendario electoral está a la vista.

"Trenes Argentinos Infraestructura ya puso en marcha un protocolo de relevamiento, inspección y recambio que asegura un monitoreo sistemático y la priorización de la necesidad de recambio de durmientes defectuosos de acuerdo con el tipo y grado de la patología detectada", señaló la empresa estatal.

Guillermo Fiad, presidente de ADIF, dijo que no fue una negociación fácil. "Lo que se había firmado dejaba en muy malas condiciones de negociación al Estado, pero creo que logramos un acuerdo importante, que hizo ahorrar al Estado 1000 millones de pesos", contestó.

Randazzo dio sus explicaciones en un mail que envió a este cronista. "En abril de 2015 encontramos el problema. Se notificó en mayo a la empresa, y el 19 de junio se procedió a la rescisión del contrato y los pagos a la firma Dhasa. Además, se le ejecutó la póliza de caución que tenía contratada con la empresa Sancor Seguros", dijo.

"La calidad de los insumos y los costos y gastos asociados a la provisión corren por exclusiva cuenta de la empresa fabricante, quien siempre tuvo la obligación de acompañar las debidas garantías y pólizas de caución por el fiel cumplimiento de sus obligaciones antes de iniciar una obra o proveer materiales", agregó.

Así termina la historia. O, mejor dicho, comienza, hasta que cada uno de los 55.000 trozos de hormigón estén cambiados y el tren pueda volver a circular a una velocidad normal.

Fuente: La Nación

PORTAL "ENELSUBTE"


Maturano: “El tren a Mar del Plata no correrá hasta traspasar Ferrobaires”

El secretario general de La Fraternidad afirmó que el retorno del tren a Mar del Plata está frenado por las demoras en el traspaso de Ferrobaires al Estado nacional. El gremialista denunció que "no hay presupuesto" para pagar los sueldos de los empleados que pasarían a Trenes Argentinos.

Maturano (der.), junto al ministro Dietrich y el secretario general de la UF, Sasia.

El secretario general del gremio de maquinistas La Fraternidad, Omar Maturano, afirmó que el restablecimiento de los servicios ferroviarios entre Buenos Aires y Mar del Plata está frenado por la demora en la concreción del traspaso de Ferrobaires al Estado nacional.

“Todo el trabajo técnico se hizo y el tren hace cinco días atrás que ya está para volver. Los conductores dieron el visto bueno, la empresa también y las obras se están terminando. Seguramente hay algunas precauciones, pero el tren puede correr con seguridad“, explicó el dirigente a Radio Mitre Mar del Plata días atrás.

Cabe recordar que el Ministerio de Transporte había prometido que el servicio volvería a circular para la temporada de verano, pero luego debieron desdecirse y aseguraron que no había una fecha asegurada para su restablecimiento.

Maturano aseguró que el problema está con el personal, estamos esperando si la gobernadora hace otra prórroga [de las negociaciones por la transferencia, cuyo plazo vence el mes próximo] o si ya definen el traspaso de los trabajadores” a la Nación. “El tren no se va a correr hasta que no se haga el traspaso”, dijo.

El gremialista denunció, además, que “no hay presupuesto por parte del ministerio para pagarle el salario a los compañeros. Es otro grave problema”. Por otra parte, ni el Ministerio de Transporte ni Trenes Argentinos Operaciones quieren sumar más servicios de larga distancia para operar.

Los servicios a Mar del Plata estaban suspendidos desde agosto de 2015 por causa de las inundaciones que azotaron a la provincia de Buenos Aires. En tanto, la suspensión de los trenes a Chascomús data de julio del año pasado. Ambos servicios son muy requeridos por los habitantes de la zona.

Fuente: enelSubte

lunes, 1 de mayo de 2017

Su padre murió de un paro en el subte B y ahora busca a las personas que lo ayudaron para agradecerles

Alicia Marsilia quiere contactarse con aquellas personas que asistieron a Luis, que tenía 85 años.

Alicia está aún conmovida por la inesperada muerte de su papá, Luis Marsilia, que cinco minutos antes había salido de su casa para tomar el subte B, en la estación Los Incas y nunca llegó a cruzar los molinetes porque sufrió un paro cardíaco dentro de la terminal del subterráneo. La tragedia familiar ocurrió el pasado 20 de abril y, desde el día siguiente, esta enfermera busca a estos héroes anónimos que ayudaron a su padre y la contuvieron en medio del sufrimiento.

"Al día siguiente fui a la estación a la misma hora y no los vi. Quería agradecerle. Por eso hice una fotocopia con una foto de los dos. Compré una cartulina y un fibrón negro, y escribí ese mensaje que estaba pegado en la estación".

La foto del cartel fue compartida en las últimas horas en redes sociales por la periodista Marcela Ojeda.



"Cuando fui a pegar los carteles, a los dos días, puse uno justo en el lugar donde se murió. Otro, a la entrada, y otro, a la salida del subte. Cuando estaba pegando ese último vino un señor de Metrovías, al principio de mala manera, y me preguntó qué estaba haciendo. «No puede pegar nada, sáquelo». Yo, llorando, le mostré lo que estaba escrito en el cartel y le dije que estaba viendo si encontraba a la gente que ayudó a mi papá. Le dije que sólo quería que lo dejen pegado un rato a ver si alguno lo veía".

El cartel, sólo estuvo un día en ese lugar.

FUE COMO ENTRAR EN UNA PELÍCULA

Sobre ese jueves, recordó: "No habían pasado ni cinco minutos desde que mi papá salió de mi casa, camino a su obra social, cuando me suena el teléfono y era un llamado de su celular. Lo atiendo, le pregunto qué se había olvidado y me habla la voz de una chica que me dice que mi papá se había descompuesto en el subte y se había golpeado la cabeza y si podía ir. "Yo le decía, dame con mi papá, dame con mi papá y ella me decía «venite». Me preguntaron su nombre, le dije que Luis, y escuché que lo llamaban y no respondía. Me dijo que estaban en la entrada de la estación abajo.

"Nosotros vivimos a una cuadra y media de la estación. Salí como loca, en el camino pasé a buscar a mi hijo que trabaja en la esquina y llegué como pude porque no podía ni correr del miedo y el shock. Fue terrible", contó Alicia y detalló: "Cuando estaba bajando, veo un montón de gente y a mi papá. La chica que tenía su celular y me había llamado no me quería dejar pasar. Le dije que era mi papá y me acerqué a él. Yo soy enfermera, cuando lo vi me di cuenta que ya estaba muerto".

De esos minutos, recordó: "Había una chica haciéndole RCP y respiración boca a boca. Me agaché y seguí haciendo la respiración mientras la chica le hacía los masajes. Todo fue como una película; muy dramático. Justo mi hermana volvía de trabajar y cuando salió del subte se encontró con eso y comenzó a lo gritos. Demasiado. En la vorágine yo no le pregunté los nombres a la gente que nos ayudó".

Alicia hizo memoria y describió: "La chica que le estaba haciendo RCP tenía un pullover que se lo sacó y se lo puso debajo de la cabeza a mi papá que tenía la cabeza abierta. A ella no le importó que se manchara todo de sangre y se lo puso igual. Vino la ambulancia para llevárselo y fue un lío porque cuando lo estaban subiendo se trabó la escalera mecánica. Después de varios minutos lo pudieron sacar, lo subieron a la ambulancia y lo llevaron al hospital Tornú".

EL SALUDO DE ESE CHICO TRAS EL VIDRIO.

"Mi hijo me fue llevando hasta el hospital porque yo no podía con mi alma. Me hicieron esperar un ratito ahí en el Tornú; después salieron y me dijeron que había fallecido, que pasáramos a verlo para despedirnos", contó Alicia, y agregó. "Estaba sola en el hospital con mi hijo porque mi hermana se fue a acompañar a mi mamá a mi casa".

En este punto recuerda a esa tercera persona anónima que estuvo junto a ella para acompañarla: "Le agradezco en el mensaje también a un muchacho que estaba ahí que me ayudó a levantarme cuando le estaba haciendo RCP a mi papá y me descontrolé porque no podía hacer nada. Entonces me sostenía y me abrazaba. Cuando estábamos en la sala de la guardia despidiendo a mi papá, por la venta lo veo de nuevo a este muchacho. Estaba abrazando a mi papá y él me saluda a través del vidrio y me pregunta a través de gestos cómo estaba mi papá. Le digo que había muerto; me hizo gestos de que lo sentía mucho, se tocó el corazón y se fue. No pude preguntarle cómo se llamaba, ni agradecerle".

Tampoco pude agradecerle a la chica que me llamó por teléfono, que me abrazó también. Menos a la chica que le hizo RCP, que lo único que me acuerdo que tenía una remera o camisa blanca. Cuando yo llegué ella, no sólo le estaba haciendo los masajes, sino la respiración boca a boca. Hoy en día, no todo el mundo mete su boca en un desconocido", enumeró Alicia.

Sobre la salud de su papá, dijo: "Mi papá era un hombre de 85 años que hacía 20 había tenido un infarto pero estaba muy bien. Salió lo más bien, es más, el día anterior había estado con el cardiólogo y le dijeron que estaba todo bien, que siguiera con la misma medicación".

UNA DUDA QUE SOLO PUEDEN RESPONDER ESAS PERSONAS

Les agradecía que no lo dejaron solo, como dice el cartel. A mí todos me dicen que murió en el acto, pero mi miedo es que haya tenido unos minutos de estar consciente y que estuviera solo, asustado y triste hasta que yo llegué. Eso es lo que a mí me angustió y angustia mucho. Si habrá pensado 'estoy solo en el piso frío del subte y lastimado'. Por eso quería agradecer a esa gente. Yo no le saqué ni una foto a esa cartel. Ni siquiera sabía que estaba en redes sociales esa foto".

Alicia explicó: "Mi agradecimiento es a la chica que iba detrás de él que me dijo: «lo vi cuando se desmayó» y ella no siguió caminando, se quedó. Ella nos contó que se desplomó y ahí en esa caída se abre la cabeza. Yo quiero agradecerles, porque los busqué y no lo pude hacer".

La mujer tiene un último pedido para esas personas que, desinteresadamente, asistieron a Luis: "Quiero poder hablar con la chica que le hizo RCP para saber si él llegó a decirle algo. Es una tortura para mí. Sé que parece morboso, pero no lo es. Yo quiero saber si él logró tener unos segundos de no muerto. Si le dijo algo, si pidió por mí, mi hermana o mi mamá".

"Quiero preguntarle eso y agradecerle porque hizo algo que es muy difícil hoy en día", concluyó.



domingo, 23 de abril de 2017

Advierten que el tren universitario podría dejar de funcionar

Desde finales de marzo hay menos personal. 
¿Corre riesgos de desaparecer el servicio del tren universitario? La pregunta surge por el planteo de un grupo de trabajadores que actualmente cumple con el recorrido y denuncia que 30 empleados que cumplen con cortar el tráfico para liberar el paso de la formación serán trasladados y esa tarea la pasará a cumplir un par de ayudantes que se bajarán en cada cruce. Para Trenes Argentinos “se trata de un cambio en el servicio y el trayecto está garantizado”.
Oscar Ríos, uno de los maquinistas y mentores del servicio del tren Universitario, que ya lleva más de cuatro años y medio en funcionamiento, dijo que “desde el lunes 27 de marzo trasladan a 30 corta tráfico que irán a parar al servicio del futuro tren eléctrico. Esto puede generar riesgos para los dos corta tráfico que quedarán para el tren universitario, quienes tendrán que bajar y subir en cada cruce por donde pase la formación. A su vez, si hay un accidente, derivaría en un pedido judicial para que se cancele definitivamente el servicio”.
También contó que “en los próximos días quitarán todas las cabinas que tenían esos corta tráfico, que cumplían con la función de interrumpir el paso vehicular con el tiempo suficiente para evitar que ocurra un accidente. Aunque es una formación que va a muy baja velocidad, no deja de ser un tren y no desaparece el riesgo vial”.
El tren universitario tiene cuatro servicios a la mañana, otros cuatro a la tarde y cinco en la tarde-noche. Une la estación de Trenes con 1 y 72, a dos cuadras del hospital San Martín.
Antes que quitar personal debieran reforzarlo. Por ejemplo, cuando tuvo lugar el paro de micros de la empresa Este hubo numerosos vecinos que caminaban de 7 a 1 para tomar el tren e ir hasta la Estación de Trenes. Además, casi todos los servicios van con casi 100 usuarios cada uno”, explicó Ríos, quien agregó que “hace un año que se rompió la boletera móvil para sacar el boleto entre estaciones, y nunca lo repararon. Son señales de que el servicio en cualquier momento puede ser cancelado”.
Fuentes de Trenes Argentinos dijeron que “desde el lunes 27 de marzo, habrá cambios en el servicio. La mayoría de los corta tráfico harán cursos de capacitación para incorporarse, en un futuro, al sistema de tren eléctrico que hoy une Constitución y Berazategui y en un futuro llegará a La Plata”.
También indicaron que el sistema que se implementará será el mismo que se usa para el tramo Temperley-Haedo.
Agregaron que “el servicio no está en riesgo, está garantizado. Tanto los empleados como los usuarios tienen que quedarse tranquilos”.
A LOS TUMBOS
Cabe indicar que el servicio tuvo varias interrupciones a lo largo del tiempo en que se puso en funcionamiento. Incluso, hasta cambiaron la máquina que cumple el servicio.
También tuvo episodios de descarrilamiento.
Al principio el servicio lo brindó un coche motor Nohab, construido en Suecia en 1948 y luego modificado en Portugal. Sin embargo, la cartera nacional optó por un Tecnotren, un vehículo ultra liviano de fabricación nacional pensado para aprovechar las vías abandonadas.
Desde el principio el Tecnotren sufrió constantes interrupciones y los trabajadores de la operadora Ugofe remarcaron reiteradas fallas mecánicas, como la rotura de frenos, un descarrilamiento y hasta la descomposición del motor.
El trayecto de 4,6 kilómetro cruza por 12 facultades, tiene seis paradas, saliendo de la estación de trenes de la ciudad de La Plata, pasando por Arquitectura, Informática, Medicina, Periodismo, Diagonal 73 y finalizando en el Policlínico General San Martín
Desde el 1º de diciembre de 2014, el Tren Universitario reanudó su recorrido, luego de varios meses de haber estado paralizado, con un coche motor Nohab que pertenecía a los ferrocarriles portugueses.
Fuente: ElDía

viernes, 21 de abril de 2017

El presidente madrileño que vendió los CAF 6000 de la línea B, detenido por corrupción

Ignacio González, expresidente de la Comunidad de Madrid, que jugó un destacado rol en la opaca operación de venta de los trenes usados que el GCBA compró para la línea B, fue detenido en el marco de una megacausa de corrupción. Se le imputa "organización criminal, malversación, cohecho, blanqueo y fraude", entre otras.


El pasado miércoles, el expresidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio González (Partido Popular), fue detenido por las autoridades españolas en el marco de la Operación Lezo, una megacausa judicial que investiga su presunto vínculo a una trama de corrupción y financiamiento ilegal de la política.
A González “se le considera el presunto cabecilla de una trama que durante años desvió fondos públicos para su enriquecimiento personal”, según consignó el diario El País. La Justicia lo imputó por “organización criminal, prevaricación, malversación, cohecho, blanqueo, fraude y falsificacion documental”.
De hecho, el 27 de enero de 2014 González presidió personalmente una ceremonia en los talleres de Canillejas en la que se embarcó el primer tren rumbo a Buenos Aires. Allí, el ahora detenido funcionario alabó la operación y expresó su satisfacción por la contratación por parte de SBASE de una asesoría técnica madrileña por casi 5 millones de euros. “Esta nueva venta es un magnífico ejemplo del interés internacional que despierta Metro de Madrid”, había dicho el funcionario. González, en su carácter de presidente del gobierno regional madrileño entre 2012 y 2015, tuvo un papel destacado en la polémica operación de venta de los trenes CAF Serie 6000 del Metro de Madrid al gobierno porteño, concretada en 2013.

Además, González fue durante años vice de la anterior presidenta madrileña, Esperanza Aguirre, a su vez militante del PP, durante cuyo mandato se concretó la venta de la también polémica flota CAF 5000. En esa ocasión, El País consideró que Metro de Madrid “se frotaba las manos” con la venta de trenes “carne de chatarrería” con más de “32 años de traqueteo”. Algunas de las unidades que no fueron vendidas a Buenos Aires fueron, de hecho, utilizadas para pruebas con explosivos.
La compra de la flota CAF 6000 –un tercio de la cual, a cuatro años de la compra, todavía sigue sin funcionar– había sido duramente objetada por un exhaustivo informe de la Auditoría Porteña al que tuvo acceso en exclusiva este medio. Ese organismo de control había calificado de “insuficientes” tanto la “estimación de los costos” como “la fundamentación de la conveniencia de la compra”, a la vez que alertó sobre la falta de verificación de “la razonabilidad de los precios finales”.
La operación, por demás opaca, estuvo rodeada de sospechas y fue motivo de denuncias penales por fraude al Estado contra las autoridades que entonces encabezaban SBASE, que acabaron siendo desplazadas.
Fuente: enelSubte

jueves, 20 de abril de 2017

Denuncian que está “en suspenso” el traspaso de Ferrobaires a la Nación

Las negociaciones por el traspaso del personal y los servicios de Ferrobaires a la Nación, nuevamente empantanada. Trenes Argentinos Operaciones no quiere hacerse cargo de los trenes bonaerenses ni sumar nuevos servicios de larga distancia. El incremento de frecuencias prometido para el verano pasado, congelado.


Las negociaciones por el traspaso de Ferrobaires al Estado nacional están nuevamente empantanadas y aún no se conoce cuál será el destino de los empleados y de los servicios que hasta junio pasado prestaba esa empresa de la provincia de Buenos Aires.
La Unidad Operativa de Transferencia (UOT), a cargo del proceso, tenía originalmente 180 días para resolver la cuestión. Sin embargo, en febrero pasado ese plazo se prorrogó por otros 90 días, que llegarán a su fin el próximo mes.
La incertidumbre es total. Desde el sindicato de maquinistas La Fraternidad, Néstor Giammatolo afirmó a El Popular de Olavarría, una de las localidades afectadas por el corte de los servicios, que “estamos todos desconcertados con esta situación y con lo que va a pasar. Está muy callado todo […] está todo muy quieto”.
“Hay un manoseo y un desconcierto que no tienen nombre”, denunció el gremialista, quien si bien afirmó que lo más posible es que los servicios pasen a ser operados por Trenes Argentinos, como ordena la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, no se descarta que “volvamos a la Provincia”.
La posibilidad de incrementar las frecuencias a Bahía Blanca y Junín, que había trascendido el verano pasado, también parece haber quedado en el limbo: “Hoy en día los trenes de pasajeros han entrado en suspenso. Está todo en suspenso”, se lamentó Giammatolo.
El tira y afloja entre Nación y Provincia por Ferrobaires se remonta al año pasado, cuando la gobernadora Vidal logró imponerse al ministro Dietrich y al titular de Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, quienes eran renuentes a hacerse cargo del personal y los servicios de la firma provincial.
Trenes Argentinos, que por definición debería hacerse cargo de las prestaciones, es precisamente la que lidera esa resistencia. El año pasado, por boca de Dietrich y del Jefe de Gabinete Marcos Peña, la empresa hizo saber que no tiene intención alguna de sumar más servicios de larga distancia e intentó provincializar varios servicios regionales del Interior. Ante el fracaso de esta última maniobra, se han recortado sus prestaciones y varios han sido suspendidos o cancelados sin explicación alguna.
La Operadora Ferroviaria no ha podido, siquiera, garantizar correctamente las prestaciones en los únicos dos corredores que considera prioritarios: el tren a Mar del Plata, tras el fallido anuncio de que volvería a circular para la temporada de verano, ha vuelto a quedar en stand by, mientras que el tren a Rosario languidece sin mejoras sustanciales en su oferta y tiempos de viaje, lo que motivó el reciente reclamo de la intendenta de esa ciudad a Orfila.
La ex SOFSE está, además, urgida por el Gobierno a volverse menos dependiente del fiscoDe momento, la empresa parece poner buena parte de su energía en proyectos comerciales que poco tienen que ver con la operación ferroviaria
Fuente: enelSubte

martes, 18 de abril de 2017

Habilitaron la segunda combinación entre las líneas D y H

Se habilitó el segundo túnel de combinación entre las estaciones Pueyrredón y Santa Fe. Ahora, pasar de la D a la H es más sencillo y ya no requiere de un Subtepass. Sin embargo, todavía faltan colocar ascensores y escaleras mecánicas. La noticia fue bien recibida por el público.


La semana pasada se inauguró, finalmente, el segundo túnel de combinación entre las estaciones Pueyrredón y Santa Fe, a la que recientemente se le añadió el nombre de Carlos Jáuregui. Sin embargo, la obra aún no está totalmente terminada, ya que restan colocar escaleras mecánicas y ascensores.


Desde SBASE garantizaron que próximamente la combinación será accesible para personas con movilidad reducida y prometieron que en mayo estarán instalados los ascensores y en julio próximo las escaleras mecánicas.

Este segundo túnel se suma al primero, que había sido inaugurado en diciembre pasado, y que permitía pasar del andén a Las Heras de la estación Santa Fe (línea H) al andén central de Pueyrredón (línea D). En sentido inverso, los pasajeros que deseaban pasar de Pueyrredón a Santa Fe debían utilizar, hasta ahora, la tortuosa combinación “por afuera” con un Subtepass especial.

Ahora, SBASE explicó que los túneles de combinación cambiarán de sentido: “La habilitación definitva […] implica cambios respecto de cómo se hacía el recorrido H el momento: el nuevo pasillo, habilitado sobre el andén de la H, se utiliza para ir hasta el andén de la D. Y el pasillo habilitado en diciembre se utiliza para ir desde la D a la H“.

Cabe recordar que la estación Santa Fe había sido inaugurada el invierno pasado, varios meses después que la extensión a Las Heras, aunque sin los túneles de combinación terminados. Durante ese tiempo, los trenes pasaban por la estación sin detenerse
.



Fuente: enelSubte